АКПП AL 4

 

308_101
Несмотря на бытующее в народе мнение о том, что настоящий автомобиль обязательно должен быть немецким, именно французские машины стали компромиссным вариантом для многих  автолюбителей, желающих приобрести за относительно небольшие деньги нестарый, качественный и недорогой семейный европейский автомобиль.

Не последнюю роль тут играют и хорошие потребительские свойства «французов», а также их отличные ходовые качества даже при эксплуатации на дорогах с плохим покрытием (в этой дисциплине лидируют модели Citroen, оснащенные гидравлической подвеской). Склоняет чашу весов в пользу французского автомобиля и широкий список базового оборудования, включающий то, что у «немцев» идет как опция: тут тебе и климат-контроль, и бортовой компьютер, и «автомат»… Вот о последнем хочется поговорить подробнее.
Итак, с чем можно столкнуться, покупая подержанный французский автомобиль с АКП?

Конкуренты или союзники?
Основной автоматической коробкой передач для французских автомобилей 1998-2005 г.в. стал 4-ступенчатый гидромеханический «автомат» AL4 с электронным управлением. Этот «автомат» является совместной разработкой концерна Peugeot-Citroen (PSA Group) и компании Renault S.A. Хотя скорее при создании АКП AL4 больше потрудились все же специалисты Renault, потому что вновь созданная ГМП получила такой же контур главного давления и ряд других подсистем, что и старая гидромеханическая коробка AD4 производства Renault. Так это или иначе, но с конца 1997 года производство новой АКП было налажено на мощностях завода Renault. (Кстати, на автомобили этого французского производителя новая ГМП устанавливалась под индексом DP0.) Уже в 1998 году «автомат» AL4 дебютировал на Peugeot 406 (версии 1.8i 16V, 2.0i 16V и 2.0 HDI 109 л.с.).

Похоже, что при разработке АКП AL4 французские инженеры ставили перед собой цель сделать новый агрегат конструктивно максимально простым, а также недорогим и несложным в производстве. Вследствие этого «автомат» AL4 получил достаточно простую гидросхему без единого шарового клапана, за исключением редукционного клапана насоса, и, скорее всего, по тем же причинам в ней был использован целый ряд узлов от уже упомянутой ГПМ AD4. Поэтому, как и все французские коробки, «автомат» AL4 не отличается плавностью хода. Еще одна сторона такого упрощения — случаи «смерти» коробок при относительно небольших пробегах. Но в целом большинство ГМП AL4 свой минимум в 200-250 тыс. км до капремонта все же «выхаживает».

Последствие повышенного давления в коробке — подгорание пакета фрикционов турбинного вала (новые фрикционные диски имеют коричневый цвет) 

 

 На АКП с пробегами отслаиваются накладки тормозной ленты (на снимке — лента слева), что приводит к повреждению и самого барабана тормоза

Экономия на ленте при ремонте приводит к износу барабана тормоза

Врожденные «болезни»
Самой главной «страшилкой» АКП AL4 являются регулирующие электрогидравлические клапаны (ЭГК), или в народе «соленоиды», находящиеся в гидроблоке. В данной коробке таких проблемных ЭГК два: первый отвечает за регулировку давления, второй — за блокировку гидротрансформатора (ГТ). Причиной выхода из строя этих модуляторов давления опять-таки является их конструктивная недоработка: если по гидравлической части никаких претензий к гидроклапанам нет, то их электрика особой надежностью похвастать не может — возникающий из-за перегрузок «автомата» «обрыв» клапана, увы, не редкость. Появляющаяся вследствие этого в накопителе неисправностей блока управления коробкой «ошибка» приводит к переходу ГМП в аварийный режим, движение в котором происходит на 3-й передаче. Не самый лучший вариант и появление в накопителе ЭБУ АКП спорадической ошибки по регулировке давления из-за неправильной работы клапана — в этом случае ГМП также переходит в аварийный режим, движение в котором происходит на 3-й передаче. (Это напоминает езду с «буксующим» сцеплением на машине с МКП.) Гидротрансформатор при этом разблокирован, а насос «автомата» создает давление 10-11 атмосфер. Если не произвести замену ЭГК и продолжать дальнейшую эксплуатацию АКП в аварийном режиме, то «автомат» можно попросту «сжечь», или же в один «прекрасный» день из-за высокого давления в коробке оборвется «серьга» тормозной ленты, что приведет к окончательному выходу агрегата из строя.

 

Легендарные регуляторы давления (ЭГК) ГМП AL4/DP0. Клапан с электроразъемом красного цвета (у рено, у PSA они были белым ) — старого образца (до 2003 г.в.) . Новые, производства Borg-Warner, — с «фишкой» черного цвета (требуют переустановки ПО в ЭБУ коробки)

На первый взгляд цена вопроса невелика — стоимость новой ленты «всего лишь» около 70$. Однако для ее замены придется полностью разобрать коробку. А вот стоимость ремонта АКП AL4 может составить вполне приличную долю от цены самого автомобиля (1500$, включая ремонт ГТ и замену ATF). Поэтому при выходе из строя управляющих гидроклапанов не рекомендуется затягивать с их заменой — при своевременном обнаружении проблемы удастся отделаться относительно «малой кровью», ведь практически на всех французских автомобилях, оснащенных АКП AL4, заменить ЭГК удается без снятия самой коробки. Стоимость оригинального электрогидравлического клапана — 100-130$ за штуку, а вся процедура, включая замену ATF, «заливку» нового ПО в ЭБУ и переборку гидравлики, обойдется хозяину АКП в 450-500$. Менять ЭГК по вполне понятным причинам лучше (и дешевле) парой.

 Страхи по поводу злополучных управляющих «соленоидов» на АКП AL4 зачастую преувеличены

Выявить проблемный регулятор давления тоже непростая задача. Дело в том, что диагностика ГМП AL4 проводится обязательно на ходу, так как степень износа регуляторов давления вычисляется сканером только под нагрузкой (ускорение с переключением АКП на 2500-3000 об/мин). В норме нагрузка на клапан составляет порядка 70-72% (100% означает полностью разгруженный клапан). Прямое показание для замены гидроклапана — нагрузка на ЭГК 60% и меньше, так как гидросистема «закармливает» неисправный клапан, искусственно повышая давление на нем. Не стоит затягивать с заменой управляющих ЭГК и при выявленном факте падения рабочего давления в коробке.

  Межколесный дифференциал этой коробки AL4 не выдержал зимнего буксования «враскачку». Последствия — «вылезший» палец и «прихваченный» сателлит

Хуже дело обстоит с АКП AL4 автомобилей с критически большими пробегами. Причиной ошибок по регулировке давления здесь может стать фильтрующий элемент «автомата», буквально забитый продуктами возрастного механического износа коробки! (Настолько, что падает давление на входе в насос.) По вполне понятным причинам обойтись только заменой ЭГК в данном случае не получится.

Прочие мелочи
Если про коварные «соленоиды» ГМП AL4 знают, пожалуй, все владельцы «французов» с АКП, то о проблеме с датчиком давления наслышаны, скорее всего, лишь «продвинутые пользователи». Тем не менее этот маленький сенсор способен доставить большие проблемы. По заводским требованиям погрешность его измерения не должна превышать 0,001 bar. На подержанных автомобилях из-за возрастной усталости датчик давления, как и многие другие сенсоры, начинает «врать». Возникновение погрешности, равной даже 0,1 bar, приводит к появлению в ЭБУ ошибки по регулировке давления и, как следствие, к неправильной работе «автомата». Дальнейшая эксплуатация такой коробки может привести к ее дорогостоящему ремонту. Цена вопроса — 120$ за новый датчик давления.

  »Возрастной» износ втулки турбинного вала на коробках AL4 вовсе не редкость

На машинах, сполна подвергшихся эксплуатации в тяжелых условиях, частенько встречается проблема с гидротрансформатором — проворачивание муфты свободного хода «реактора». Симптомы «болезни» при этом весьма интересные — автомобиль не начинает катиться на холостых оборотах при отпускании педали тормоза в режиме drive, а трогается с места только при «подгазовке». При этом величина рабочего давления в коробке находится в нормальных пределах. При эксплуатации «автомата» типа AL4 рекомендуется следить за расходом топлива автомобилем — из-за «буксования» блокировки ГТ расход топлива увеличивается. При этом ЭБУ может еще не выдавать ошибку.
Не редкость у ГМП AL4 и такая проблема, как отрыв серьги тормозной ленты на АКП с большими пробегами (не связынный с «соленоидами») или же при скачке давления в коробке (резонанс).
Сэкономить на ремонте и воспользоваться коробкой second hand в случае с «автоматом» AL4 не получится — большинство предлагаемых на рынке б/у агрегатов имеет неясные или большие пробеги, а значит, либо исчерпали свой ресурс, либо близки к этому. (Напомним, что данная ГМП по причине своей недороговизны и конструктивной простоты достаточно слабая — своего рода «ширпотреб».) Кроме того, на протяжении всего срока производства АКП AL4 непрерывно модифицировались — менялся тип регуляторов давления и их программное обеспечение, а значит, велик риск получить несоответствие «залитого» в ЭБУ коробки ПО параметрам установленных в гидроблоке регуляторов. Поэтому не стоит покупать кота в мешке и думать потом, как из двух неисправных агрегатов сделать один рабочий и найти к нему ПО — ремонтировать «автомат» AL4 лучше с применением оригинальных запчастей.

 На АКП AL4, поработавших с большими нагрузками, встречаются «задиры» подшипника скольжения опоры гидротрансформатора

Еще одна проблема АКПП AL4 — неудачный «софт» на агрегатах первых лет выпуска. «Лечение» — «заливка» более новой версии программного обеспечения на дилерской или специализированной СТО.

«Ложка» меда
Впрочем, у «черного ящика» AL4 есть и «белые» — удачные — моменты.
Так, планетарные механизмы диапазонной коробки этой ГМП весьма надежны, причиной их выхода из строя может стать лишь возраст агрегата. Практически не наблюдается отказов и со стороны ЭБУ коробки.
Да и вообще, «страхи» по поводу этой коробки сильно преувеличены. При устранении указанных возможных проблем на стадии их возникновения и своевременном проведении ТО АКП AL4, вопреки распространенному мнению, способна прослужить без капремонта и 300 тыс. км.

Дела эксплуатационные
«Автомат» AL4 не прощает экономии на качестве масла. Концерн PSA для данной АКП рекомендует использовать трансмиссионную жидкость Total PR 9736.22 либо ESSO LT 71141, Renault — ATF Elf Dextron III. По заводскому регламенту ATF залита на весь срок службы коробки, ее замена не предусмотрена — лишь доливка при необходимости.
В наших условиях эксплуатации замену трансмиссионной жидкости в этой коробке рекомендуется проводить через 60-80 тыс. км пробега (в зависимости от условий эксплуатации). ATF заменить полностью не представляется возможным (только частичный слив). Масляный фильтр расположен внутри коробки и при замене трансмиссионной жидкости не меняется.

Стыбрено у белорусов
Сергей КРУК, Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

 

Эксплуатация.

1. Несмотря на наличие прогревочной программы в компьютере AL4, после длительной стоянки, всегда прогревайте АКПП перед поездкой вне зависимости от температуры воздуха, не менее 5 минут. При этом необходимости переводить селектор из положения «Р» нет. После начала движения избегайте резких ускорений с переходом передач вниз.

2. Рекомендуется менять масло в АКПП каждые 60000 -80000 км. Заверение завода, что масло в AL4 залито на весь срок службы, не применимо к российским условиям эксплуатации. При этом не забываем, что для автомобилей Renault рекомендовано Elf Renaultmatic D3, а для Peugeot и Citroen Esso или Mobil LT71141. К сожалению весь объем масла (7 литров) невозможно заменить, при смене масла используется порядка 3,5 — 4 литров свежего. Смену масла лучше доверить профессиональному сервису.

3. При возникновении ошибок в АКПП, переходе ее в аварийный режим, обращайтесь в профессиональный сервис, и чем быстрее, тем лучше. Ремонт АКПП удовольствие не из дешевых, и чем быстрее будет определена и устранена неисправность, тем меньше вам придется платить за возможные последствия эксплуатации автомобиля с неисправным агрегатом. Аварийный режим AL4 как правило сопровождается загоранием индикаторов * и S, выводом сообщения PRND и Gearbox Faulty. АКПП при этом принудительно включает 3 передачу.

Типовые неисправности AL4 и способы их устранения.

Р1167 «Ошибка регулирования давления (заданное/ измеренное) не типично.

Симптомы: возникает после начала движения, как правило «на холодную». Сопровождается ударом в АКПП и переходом в аварийный режим с выводом сообщения «Gearbox Faulty». После выключения и включения зажигания пропадает до следующего «холодного» старта.

Причины: разброс давления масла АКПП между заданным компьютером и измеренным (от 0,5 до 1,5 бар), вызванный неисправностью электромагнитного клапана регулирования давления в гидроблоке, низким уровень масла в АКПП, ослаблением затяжки болтов крепления гидроблока.

Лечение: обязательная проверка АКПП на наличие утечек, при большом пробеге проверка состояния теплообменника, демонтаж гидроблока с заменой электромагнитных клапанов, протяжка гидроблока, замена масла в АКПП. При большом пробеге и большом разбросе давления возможна полная разборка гидроблока, его мойка, сборка и регулировка. После механических работ обязательно: загрузка новой версии ПО компьютера, очистка памяти от ошибок, инициализация компьютера и сброс счетчика старения масла, проверка давления масла в положении селектора АКПП «D» и «R». Для автомобилей, выпущенных до 2004 года обязательная проверка ПО на совместимость с новым типом электромагнитных клапанов. Если масло в AL4 было сильно загрязнено продуктами износа мы рекомендуем посетить сервис через 1000 км пробега для повторной замены масла и проверки давления в гидроблоке.

 Гидроблок AL4 в процессе разборки и мойки (автомобиль Peugeot 406, пробег 214000 км). На заднем плане электромагнитные клапана. 

Фильтр гидроблока с магнитным кольцом.

Р0405 Дефект линии связи тормозной системы. Связь.

Симптомы: задержки при переключении передач, АКПП «тупит», возможно «сваливание» коробки в аврийный режим с выводом сообщения «Gearbox Faulty». В некоторых случаях невозможно вывести селектор АКПП из положения «Р» или селектор переводится без нажатия на педаль тормоза. Возможно проявление вместе с ошибкой Р1167, лечим в первую очередь ошибку по тормозной системе. Кстати, ошибка по тормозной системе может прописаться в компьютере впрыска или ABS/ESP, при этом будет отсутствовать в компьютере АКПП.

Причины: неисправность концевого выключателя педали тормоза, проводки выключателя педали тормоза.

 Лечение: замена концевого выключателя педали тормоза, ремонт или замена жгута проводов концевого выключателя педали тормоза.

P0730 Буксование сцепления/ тормоза. Не типично. Почти всегда возникает вместе с ошибкой Р1167 «Ошибка регулирования давления (заданное/ измеренное) не типично.

Симптомы: может возникать как на «холодную», так и на прогретой АКПП. Сопровождается ударом в АКПП и переходом в аварийный режим с выводом сообщения «Gearbox Faulty» во время движения. Так же может происходить внезапное повышение оборотов без переключения передач (эффект буксующего сцепления).

Причины: выход из строя электромагнитного клапана управления блокировкой гидротрансформатора, в сочетании с ошибкой Р1167 выход из строя электромагнитного клапана регулирования давления в гидроблоке, неисправность гидроблока. Эксплуатация автомобиля запрещена из-за возможности обрыва ленточного тормоза гидротрансформатора.

Лечение: обязательная проверка АКПП на наличие утечек, при большом пробеге проверка состояния теплообменника, демонтаж гидроблока с заменой электромагнитных клапанов, протяжка гидроблока, замена масла в АКПП. При большом пробеге и большом разбросе давления возможна замена гидроблока на новый. После механических работ обязательно: загрузка новой версии ПО компьютера, очистка памяти от ошибок, инициализация компьютера и сброс счетчика старения масла, проверка давления масла в положении селектора АКПП «D» и «R». Для автомобилей, выпущенных до 2004 года обязательная проверка ПО на совместимость с новым типом электромагнитных клапанов. Если масло в AL4 было сильно загрязнено продуктами износа мы рекомендуем посетить сервис через 1000 км пробега для повторной замены масла и проверки давления в гидроблоке.

 Схема гидроблока.

 Р1799 Ошибка сигнала многофунационального коммутатора (CMF). Контакт Паркова/Нейтраль. Не типично.

Симптомы: при переключении селектора АКПП на дисплее не отображается или начинает мигать индикатор положения с последующим включением аварийного режима и выводом на дисплей сообщения «Gearbox Faulty». Характерно при переводе селектора из положения «Р» в «R» или из «D» в «N».

Причины: неисправность многофункционального коммутатора АКПП, неправильная регулировка коммутатора или зубчатого сектора выбора передач вследствие неквалифицированного ремонта AL4, выскакивание троса селектора АКПП из кронштейна крепления. Причин возникновения неисправностей самого коммутатора немного: 1) неисправность в результате естественного износа контактной пластины коммутатора; 2) после слишком старательной мойки двигателя (контакты коммутатора просто сгорают из-за попадания внутрь воды) 3) дефект коммутатора из-за заводского брака.

Позиция 7: многофункциональный коммутатор АКПП AL4 (на рисунке выделено красным цветом). 

Лечение: регулировка многофункционального коммутатора, регулировка зубчатого сектора выбора передач (для этого необходимо снимать кожух гидроблока с частичным сливом масла из АКПП), установка троса селектора выбора передач, замена многофункционального коммутатора АКПП.

Все описанные неисправности могут возникать, как в гарантийный период эксплуатации автомобиля, так и после окончания гарантии. К пробегу примерно 150000 — 200000 км вероятность поломок AL4 значительно возрастает, но стоимость ремонта не превышает 2000- 8000 грн. , что для агрегата ценой 40 000 грн, по нашему мнению, не считается чем-то запредельным. Тем более, что механическая часть АКПП AL4 надежна, весь ремонт коробки сводится к замене электронных компонентов.

 

 

Немного коментариев от сервис-центра:

Основные проблемы с DP0 — модулирующие клапана. Их до 2003 года ставили какие-то неудачные, после меняли на новые.
Далее по списку — гидрораспределительный блок. Дорогая штука, часто официалы настаивают на его замене при отклонении норм давления масла в АКПП (а он именно за это и товечает). Но беда в том, что засоряется он от посторонних примесей в масле, которые появляются по следующим причинам: попадает через сапун АКПП (изначально конструкция сапуна была неудачная, теперь ставят сапун на длинной трубочке, которая подозрительно хлипко болтается на штуцере — сам видел у себя), стружка с трущихся металлических элементов, ошметки от сточеных фрикционов (собсно, это уже «голубая лиса» коробке, при этом масло уже будет пахнуть гарью). Еще говорили про какую-то крышку или заглушку, которую тоже изначально на заводе почему-то не ставили, но потом начали ставить и по идее должны были это делать при первой же проверке на офицсервисе. Собственно, все к тому, что гидрораспределитель менять имеет смысл только если устранить причину засора масла. Кто-то рекомендовал отдельно промывать систему охлаждения масла. Но вроде как промывка осуществляется без лишнего геморроя 3-кратным сливом-заливом подряд (так официалы делают) или 2-кратным сливом-заливом с промежутком в 10тык (по версии спецов по АКПП). В противном случае новый гидрораспределитель будет снова забит.
Кстати, после простой однократной смены масла многие жалуются, что работать АКПП стала даже хуже чем до замены. Вроде как по причине вымывания загрязнений и попадания их в другие более «болезненные» места АКПП.
Еще грешат на заводскую прошивку мозгов АКПП, якобы дурацкая она. Особенно хорошо бы ее поменять при старении АКПП — давления уже не те, а моменты переключения очень чувствительны к правильному давлению (опять критичные элементы — гидроклапана и гидрораспределитель + фрикционы). Так вот чтобы не менять эти элементы постоянно, лучше бы сменить прошивку. Но насколько я понял, официалы это не делают, можно ли еще где-то сделать — не понятно. Вроде может помочь обнуление ЭБУ АКП.
В остальном, насколько я понял, ломаться там больше нечему, точнее, ремонтировать больше ничего не получиться. Гидротрансформаторы некоторые редкие птицы ремонтируют, но там нужна ювелирная точность (в Мск такие есть, их Автофрамос вполне официально рекомендует), так же восстанавливают все остальное. Ценники на капремонт АКПП — около 60тыр
Бу коробка — большой вопрос, ибо не факт, что она не будет с такими же проблемами.
Вариант замены на МКПП… На пыжах или ситроенах вроде кто-то менял, причем недорого, но в Беларуси… А так… Из чисто визуального — педальный блок, рычаг КПП, приборная панель (или нафиг?), левая и нижняя подвески двигателя/КПП, возможно ЭБУ двигателя… В общем, тоже «голубая лиса», хотя один знакомый моего знакомого менял на 1-й лагуне АКПП на МКПП, правда он в местом автобизнесе свой в доску и я допускаю, что ему это обошлось не очень дорого…

Кстати, еще вспомнил, тут споры были насчет переключаться в «N» на светофорах или не надо. Слышал мнение, что дерганье «N» — «D» есть весьма частая причина смерти коробок типа DP0 (мож и других тоже).
Кстати, вопрос. Как правильно надо переключаться «D» — «R»? Можно быстро проскакивать положение «N», или необхдимо сделать паузу в режиме «N»?

1. DP0 склонна к перегреву. Желательно периодически снимать и промывать маслоохладитель. Снимается он при должном знании и сноровке несложно Мастер расск, что можно поставить дополнительный насос перед маслоохладителем, чтобы увеличить поток антифриза через маслоохладитель.
2. Мягкость переключения передач обеспечивается микропаузами и управляется электроникой. Т.е. эта коробка (впрочем, как и все современные АКПП) очень чувствительна к временным характеристикам работы гидроклапанов. Вот почему при появлении ударов в коробке на сервисах так любят менять клапана!
3. Планетарка этой коробки исключительно надежна, мастер сказал, что ни разу не видел DP0 с убитыми шестернями.

ЗЫ: пощупал убитый вариатор с Ауди А6. Впечатляющая штука! Впрочем, говорят, очень ненадежная из-за неудачной конструкции цепной ленты, которую ауди всегда рекламирует как главный плюс их вариаторов :)

Спустя некоторое время, когда страсти и переживания по поводу АКПП улеглись, я думаю, что DPО (AL-4) в общем-то неплохая коробка. Со своими прибамбасами (как и все французское ), но очень не плохое. А весь негатив от тех людей, которые покупали авто с АКПП с мыслю в голове «ну все, покупаю иномарку, забываю про сервис и обслуживание, иномарки ведь не ломаются!». И электромагнитные клапаны с электроным переключением — не самое плохое решение. Да, на старых мерсах использовалась механика, которая была исключительно надежна. Но что с ней делать, если она все-таки выйдет из строя? А ниче не сделаешь. Коробку менять скорее всего придется. А тут — поменял клапан и ездий дальше. Гидроблок забился от нещщадной эксплуатации? Фигня, он меняется отдельно (хоть и за 5-6 Кгрн.), причем коробку снимать не надо. А на старых АКПП он прямо вылит в корпусе коробки.
Да, есть болезнь у DP0 — часто начинает течь сальник левого привода. Ну так там делов-то — привод скинуть и сальник поменять. Оффы просили за это 400 грн работа + 100 грн. сальник. Причем, гарантия у них — год. Если в течение года опять потечет — смело меняешь у них же бесплатно.
У нас на рабочей Лачетти какое-то стопорное кольцо слетело в МКПП. Пробег — 112 тыс км. Отдали в ремонт, уже неделю стоит там, ждем з/ч. Стоимость ремонта — 7 Кгрн.
Капремонт АКПП — максимум 15 Кгрн. (ЛЮБОЙ АКПП, это написано на сайтах контор, их ремонтирующих), бушная — до 8 Кгрн.  Причем конкретно с DPO (AL-4) нужно ОЧЕНЬ постараться, чтобы попасть на капитальный ремонт АКПП — как я писал, по механике там просто нечему ломаться. Клапан поменять — фигня. А гидроблок для начала можно отдать в чистку, а только потом менять.
Вот и думайте :)

А я (хам и наркоман aka Rave) решился и теперь имею АЛ4 в своем арсенале. Воть.

 

А для тех, кто дожил до конца — пожалуйте видео об устройстве и работе нашей коробенции

Просмотров: 7295

Дата: Среда, 22 Октября 2014